Ritorno alle origini

L’erede della Auris torna alle origini, riprendendo lo storico nome Toyota Corolla, che identifica una delle vetture di maggior successo al mondo o, per meglio dire, l’auto più venduta di tutti i tempi. Proposta con carrozzeria a cinque porte e station wagon (la Touring Sports, 1.000 euro in più), la nuova Toyota Corolla è disponibile solo in versione Hybrid, con due differenti sistemi con una potenza complessiva di 122 o 179 CV. Lunga 437 centimetri (quattro in più della Auris), ha una linea slanciata, molto personale, che non stravolge gli stilemi del modello uscente, ma ne accentua la sportività, grazie anche alla maggiore larghezza (179 cm, 3 in più) e al tetto più basso di quattro centimetri (ora l’altezza è di 144 cm). “Cattiva” la parte anteriore, con i fari appuntiti e incassati in una sottile fascia che attraversa il frontale e la grossa presa d’aria nel paraurti. Lungo le fiancate si notano le nervature e i passaruota allargati che muovono le superfici e, nell’insieme, l’accentuato profilo a cuneo, con la coda alta e la linea alla base dei finestrini che sale verso il lunotto.

Costruita sulla nuova piattaforma modulare, utilizzata anche per la Prius e la Rav4, con le batterie sotto i sedili posteriori, la Toyota Corolla Hybrid ha una struttura più rigida del 60%, col baricentro abbassato di un centimetro rispetto alla Auris, e offre un’abitabilità maggiore (il passo, la distanza tra il centro della ruote anteriori e di quelle posteriori, è cresciuto di 4 cm). Il sistema ibrido è costituito dal motore a benzina, posizionato sotto il cofano anteriore, abbinato a due motori elettrici, dei quali uno fa da generatore. La Corolla 2.0 Hybrid ha una potenza complessiva di 179 CV (ma c’è anche la 1.8 che di cavalli ne ha 122) e, per la casa, può funzionare a zero emissioni fino alla velocità massima di 115 km/h.

Senza eccessi

Minimalista nello stile, l’abitacolo della Toyota Corolla Hybrid è spazioso ed elegante. La plancia a due colori, ha pochi tasti fisici e linee pulite; al centro svetta il grande schermo del sistema multimediale a sbalzo; sotto c’è il voluminoso tunnel centrale. Curate le plastiche (morbide), le cuciture a vista; i sedili in pelle e tessuto sono ampi e comodi. Peccato, però, che la regolazione delle poltrone sia a scatti, con una leva tutt’altro che pratica da utilizzare. Per contro, il cruscotto è ben leggibile e offre tutte le informazioni che servono, anche attraverso l’ampio e dettagliato schermo ad alta risoluzione di 7” al centro, tra il contagiri e il tachimetro analogici a lancetta. È piccolo, invece, il baule, che ha una capacità di soli 313 litri (in quattro bisogna viaggiare leggeri).

Col 2.0 ha più verve

A suo agio anche nel traffico, la Toyota Corolla Hybrid E-CVT è un’auto maneggevole e poco affaticante. Nelle partenze, in modalità elettrica, si muove silenziosa, ma al semaforo questa versione da 179 CV sa scattare con una certa prontezza. Il 2.0, coadiuvato dall’unità elettrica, è poco rumoroso e ha un’erogazione dolce, ma piena (la risposta è più pronta rispetto alla versione 1.8 Hybrid). L’alternarsi del funzionamento a benzina e di quello elettrico avviene in modo molto fluido, e nei rallentamenti l’azione del freno motore elettrico (per ricaricare le batterie) è ben assortita con quella di pinze e dischi. Buona la ripresa, specie ai bassi regimi. 

Non male il comfort

Migliorata in questa versione da 179 CV anche la trasmissione a variazione continua E-CVT (con sei marce simulate), molto progressiva, che riesce a contenere (ma non a far scomparire del tutto) il fastidioso “effetto scooter” (in cui il motore termico sale molto di giri se si accelera con decisione) tipico di questo tipo di cambi. Inoltre, ci è sembrato pratico il sistema che consente di variare la forza di intervento del freno motore (per la rigenerazione dell’energia), agendo sulla paletta sinistra del volante. L’efficace sistema ibrido consente di “veleggiare” a zero emissioni, quando si richiede poca potenza, a velocità costante, disattivando il 2.0 fino a circa 115 km/h. Discreta la percorrenza che abbiamo letto sul computer di bordo, 16 km/litro, ottenuta su strade extraurbane veloci. Quanto al comfort, giocano a suo favore, oltre alla buona insonorizzazione, le sospensioni che assorbono a dovere le sconnessioni della strada e limitano il coricamento laterale dell’auto in curva. Sul misto, inoltre, si apprezza lo sterzo diretto e preciso della Toyota Corolla Hybrid

La dote è molto ricca

Già ordinabile, la Toyota Corolla Hybrid ha un prezzo di partenza di 27.300 euro, nella versione meno potente, la 1.8 da 122 CV. Quattro gli allestimenti: Active, Business, Style e Lounge; tutti, di serie, hanno il pacchetto Safety Sense, che comprende parecchi sistemi di ausilio alla guida, come la frenata d’emergenza con funzione anti-investimento, il mantenimento della corsia, la telecamera che riconosce i segnali stradali, gli abbaglianti automatici, e perfino il regolatore di velocità adattativo (impostata la velocità di crociera, l’auto segue il flusso del traffico, accelerando e frenando, fino a fermarsi, se la vettura davanti rallenta). Volendo, si possono aggiungere il monitoraggio degli angoli ciechi dei retrovisori e l’head-up display (che proietta sul parabrezza alcune informazioni relative alla guida), nel pacchetto Tech: 1.200 euro, solo per la Lounge, che ha di serie anche la ricarica senza cavo degli smartphone.

Secondo noi

PREGI
> Abitabilità. Lo spazio è parecchio, sia davanti sia dietro: il soffitto alto, le poltrone accoglienti e il divano largo rendono comodi gli interni.
> Motore. Il nuovo sistema ibrido col 2.0 fa poco rumore, è pronto nella risposta e offre una buona spinta.
> Sicurezza. La dotazione di serie è davvero ricca, specie sul piano degli aiuti alla guida: il pacchetto Safety Sense è di serie per tutta la gamma.

DIFETTI
> Baule. La capacità è scarsa in rapporto alle dimensioni dell’auto.
> Regolazione delle poltrone. Gli schienali si reclinano a scatti, con una leva. Tra l’altro piccola e scomoda da azionare.
> Trasmissione. Nonostante i grandi passi avanti rispetto alle precedenti versioni, l’E-CVT mostra ancora un effetto “elastico” quando si chiede tutta la potenza al motore, che sale molto di giri.



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