IL CLASSICO HA UN FUTURO – Si è tenuta presso il Politecnico di Milano la conferenza “Mobilità: tecnologie ed emissioni”. Fra i numerosi relatori, docenti del dipartimento di energetica dell’università ed esperti delle filiali italiane di Bosch, Mazda e Toyota (per la seconda casa ha parlato anche l’ingegnere Mitsuo Hitomi, responsabile dell’innovazione del costruttore nipponico). Dati alla mano, sono state messe a confronto le vetture elettriche e quelle con motori tradizionali. Risultato: sembra che anche dal punto di vista delle emissioni, oltre che dei costi e della praticità di utilizzo, non esista oggi una tecnologia in assoluto migliore delle altre. La strada verso l’elettrificazione è decisa, ma risultati più positivi si otterranno se almeno per qualche decennio sarà possibile scegliere anche modelli a benzina, diesel e ibridi. 

EMISSIONI ZERO? PARLIAMONE – Emblematica è stata la presentazione del professor Giovanni Lozza, che ha evidenziato come molti osservatori prevedano, per il 2030, che il 30-40% delle auto nuove saranno elettriche. Una cifra che pare poco giustificabile, perché nel frattempo ci sono rilevanti sfide tecnologiche da affrontare, e non è detto che puntare solo sulle auto a corrente sia vantaggioso dal punto di vista ambientale. Innanzitutto, ha precisato Lozza, non è giusto definirle sempre “a emissioni zero”: è vero che non hanno un tubo di scarico, ma, a meno di sfruttare esclusivamente risorse rinnovabili (solare, eolico, idroelettrico), produrre la corrente in una centrale comporta l’uso di combustibili, e quindi l’emissione di una certa quantità di CO2 (il gas ritenuto responsabile del riscaldamento del pianeta) e, seppur in misura ridotta e lontano dai centri abitati, di inquinanti (come possono essere il particolato, gli ossidi di azoto e così via). Va poi tenuto conto anche delle emissioni di anidride carbonica durante la produzione dell’auto (le batterie sono molto impattanti da questo punto di vista, con una media di 120 kg di CO2 che entra in atmosfera per ogni kWh di capacità).

PAESE CHE VAI… – Il vantaggio nell’uso di un’auto elettrica, quindi, dipende sia dalla capacità della batteria (il trend attuale di usare dei maxi-accumulatori per accrescere l’autonomia è quindi nocivo per l’ambiente) sia da come viene prodotta la corrente utilizzata per ricaricarla. “Considerando come riferimento una percorrenza di 150.000 km e la crossover Hyundai Kona (foto qui sopra), scelta perché viene proposta a benzina, diesel, ibrida ed elettrica – ha chiarito Lozza – quest’ultima versione esce nettamente vincente in un paese come la Norvegia, dove praticamente tutta l’energia elettrica si ricava a emissioni zero: i circa 50 g/km emessi in media nel ciclo di vita dell’auto sono meno della metà dei 120 calcolati, con un utilizzo realistico e sempre nell’intero ciclo di vita, per il modello ibrido. La situazione è però diversa in Italia, dove il contributo delle fonti rinnovabili per produrre l’elettricità è decisamente inferiore e porta quindi a un’emissione media per la versione elettrica di 125 g/km, un po’ peggio rispetto a quella ibrida. In Germania, poi, siamo a 150, un valore che coincide con quello della versione diesel, e in Cina a 180, peggio anche della versione a benzina, che si ferma a 165. 

C’È MOLTO DA FARE – Non è neppure vero che si possa passare in fretta a una produzione “pulita” dell’elettricità: mettere in cantiere, e realizzare, centrali meno impattanti richiede molti anni. Anche qui, Lozza ha mostrato dei dati secondo cui nel mondo, si prevede che nel 2040 sarà richiesta molta più elettricità di oggi. E se le ipotesi “mediane” (a metà strada fra quelle più ottimistiche e quelle pessimistiche) parlano di 19.000 TWh ottenuti da fonti rinnovabili invece degli 8.000 odierni, è anche vero che crescerà l’apporto delle centrali a gas (da 6.200 TWh a 9.500) e a carbone (da 9.800 a 10.800). La diffusione delle auto elettriche comporta poi la necessità di creare infrastrutture adeguate. Il che non è semplice: tenendo conto del maggior tempo necessario per la ricarica rispetto al rifornimento, una stazione di servizio autostradale (che oggi ha una decina di pompe di carburante) dovrebbe avere oltre 60 colonnine per la ricarica rapida. Ovvero una potenza installata di 6 MW, l’equivalente del fabbisogno di un’industra da 1.000 dipendenti. Allo stesso modo, per montare nei garage dei condomini dei dispositivi di ricarica discretamente rapidi, occorrerebbe triplicare la potenza e il dimensionamento dell’impianto. Insomma, secondo Lozza, la migliore soluzione (da un punto di vista economico, ma anche ambientale) richiede un approccio non ideologico, con un utilizzo complementare delle diverse tecnologie disponibili, valutando di continuo il rapporto fra costi e benefici (ammesso che ci siano). 

LA SCELTA NON È SOLO TECNICA – A livello politico va tenuto anche conto delle proporzioni del problema: come ha evidenziato Davide Bonalumi, sempre del dipartimento di Energia del Politecnico, le auto che circolano in Europa contribuiscono solo per lo 0,8 % alle emissioni globali di CO2, eppure sono soggette a una normativa molto stringente: ricordiamo che nel 2021, per tutti i costruttori c’è un limite di 95 g/km emessi allo scarico come media dei veicoli nuovi venduti; chi sforerà dovrà pagare delle “multe” consistenti. Questo è uno dei motivi per cui le case puntano molto sulla vendita di auto elettriche o ibride plug-in, che hanno emissioni dichiarate di anidride carbonica (allo scarico, ricordiamolo ancora una volta, e non per l’intero ciclo di vita) nulle o molto basse, e aiutano quindi a rientrare nel limite predisposto. Per il professor Angelo Onorati, occorre una strategia che “non metta al bando delle tipologie di motori, ma spinga su una riduzione delle emissioni effettive, il che si può ottenere in molti modi”. Le vetture attuali, diesel e a benzina Euro 6d, con test di omologazione effettuati anche su strada e non solo in laboratorio (procedura entrata in vigore dopo lo scandalo dieselgate) rilasciano quantità di inquinanti davvero molto ridotte. Da questo punto di vista, precisa Onorati, “stiamo andando verso motori a impatto zero”.

COMBUSTIBILI “BIO” PER RIDURRE L’ANIDRIDE CARBONICA – Sempre secondo il professor Onorati, per ridurre le emissioni di CO2, (che, ricordiamo, non è nocivo per la salute dell’uomo ma è un gas serra) una soluzione può venire dall’uso di combustibili sintetici e bio, ovvero derivati da fonti vegetali. Parole quasi identiche arrivano dall’ingegnere Mitsuo Hitomi di Mazda (nella foto qui sopra), casa che ha appena lanciato sia alcuni modelli con l’innovativo motore SkyActiv-X (a benzina, ma con un ciclo di funzionamento simile a quello dei diesel) sia una crossover elettrica, la Mazda MX-30 (nella foto più in alto). “Secondo il nostro approccio, fedele all’obiettivo di proporre la soluzione tecnica giusta al momento giusto e nel posto giusto, finché la crescente quantità di energia proveniente da fonti rinnovabili non sostituirà l’elettricità prodotta da fonti più nocive, la propulsione elettrica non si può considerare soddisfacente nel ridurre drasticamente le emissioni di gas a effetto serra. Infatti, considerato che attualmente nel mondo i due terzi dell’elettricità è prodotta utilizzando combustibili fossili, le norme secondo cui le emissioni di un veicolo elettrico siano pari a zero non sono attinenti alla realtà. Per misurare correttamente la CO2, non consideriamo le attuali stime tank-to-wheel, dal serbatoio alla ruota, che considerano solo le emissioni durante l’impiego, ma piuttosto quelle well-to-wheel, che comprende anche l’estrazione, la produzione e il trasporto del combustibile, e include il ciclo di vita delle batteria, con il conto delle emissioni di CO2 dalla loro produzione fino allo smaltimento.” Sempre secondo l’ingegnere della Mazda, in aggiunta ai combustibili alternativi, come il gas naturale compresso e l’idrogeno (per quest’ultimo, usato nei veicoli fuel cell, i relatori prevedono una diffusione soprattutto nell’ambito dei veicoli pesanti, ndr), l’industria automobilistica sta poi effettuando ricerche di fattibilità sui combustibili liquidi riciclabili quali i biocarburanti ottenuti dallo sviluppo delle microalghe. In tal senso, sarà determinante lo sviluppo di questi ultimi per raggiungere l’azzeramento del particolato sulle vetture spinte dal motore a combustione interna. Infine, conclude Hitomi “l’intera industria di produzione di energia elettrica e di batterie e quella automobilistica dovrebbero contribuire a ridurre le emissioni di CO2 in ogni campo”. C’è quindi da augurarsi che tutto il mondo adotti un approccio di ottimizzazione globale delle risorse e delle tecnologie disponibili, con l’unico, vero obiettivo di proteggere l’ambiente.



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